百公里加速3.9秒是什么概念，我想大多数人都没有体验过如此的加速度，即便体验过，恐怕也很难用只言片语形容清楚。推背感这类的三俗词此时变得那么苍白无力，除了长出一口气外加一个上不了台面的感叹词，剩下的就只有最直接的身体感受：在经历了珠海赛道几圈蹂躏后，我发现自己已经不能很从容地从CTS-V上走下来了，过分分泌的肾上腺素似乎让我的心跳达到了初吻时的频率，不堪重负的脖子也在用酸痛表达着对G值的不满……说实话，这是我迄今为止开过最快的车，所以出现上述不适反应也在情理之中。

相对于那些德系老牌劲旅，美国人在高性能四门房车领域一向没有太多发言权，宝马的M、奔驰的AMG、奥迪的RS也就顺理成章地成了各个级别高性能版的三个代表。现在凯迪拉克CTS-V的出现终于为这个披着羊皮的狼群增添了新鲜血液，而且它一来就大有气吞山河的阵势，毕竟纽堡北环赛道7分59秒32的成绩让它有资格进入了超级跑车俱乐部。

要想获得惊人的速度其实有很多途径，轻量化、双涡轮增压、反应更快的变速箱等等这些都是竞争对手的惯用伎俩。在这方面美国人的做法则直接很多，二话不说先装上一个胃口超级大的发动机，所以我们听说过的大排量跑车几乎全部出自美国人之手。CTS-V也不例外，虽然没有道奇蝰蛇的8.4升、莎林S7的7.4升那么吓人，但6.2升的V8发动机也绝不是善类。

源于考维特的LSA V8发动机尽管每缸只有两个气门，但在机械增压器的帮助下却能够做到每升输出90马力，最大功率在6100转达到556马力，而在3800转就能输出惊人的747牛米峰值扭矩。加上机械增压装置不存在迟滞问题，所以低转扭矩极其强劲，即便CTS-V的车重接近两顿，开起来也会有种驷马难追的感觉。

在一次酣畅淋漓的加速后，在入弯前紧接着势必就是一脚重刹。相信我，如果对于加速G值来说还谈得上享受二字，对于更猛的减速G值来说就只剩下忍受了。标配的Brembo前6活塞后4活塞卡钳能够带来和加速力道相匹配的刹车力道，虽然我不太喜欢它们丝毫不顾及我被安全带勒紧的感受，但是很多圈粗暴的驾驶下来还能保持不错的工作状态也实属不易，抗热衰减能力确实很到位。

还记得去年在上赛道试驾CTS 3.6的时候，出色的FE3运动调校底盘就给我留下了深刻的印象，韧性够足，转向精准，日常驾驶面对普通路面的减震效果也非常出色。CTS-V使用的则是更偏重运动性的FE4底盘，配合MRC主动电磁感应悬挂系统，虽然没有典型跑车那么生硬的感觉，但是每一次扎实的过弯都让我试图在下一个弯角追求更高的极限。当然，如果稍有些过火，凯迪拉克特有的StabiliTrak车身稳定控制系统也会及时插手来补救车身姿态，使我回到正确轨迹上。美中不足的是由于近2吨的车身稍显沉重，在出弯时会略感觉到车尾有些拖拽感。